|Por David Pike

|Afiche Emiliano Guerresi

El Estado neoliberal construido a partir de la última dictadura militar y consolidado en la década del ‘90 tiene como una de sus patas la privatización del sistema de navegación troncal del Río Paraná, conocido como Hidrovía. Esta concesión vence en un mes tras 25 años, abriendo la posibilidad de un cambio y es un tema clave para la soberanía de nuestro país, ya que por allí circula el 80% de las exportaciones. Por allí se desangra un país herido.

En la disputa que se abre por el fin de la concesión hay un fuerte lobby de la derecha por darle continuidad a la administración en manos privadas con una nueva licitación, contra la posibilidad que se abre de que el Estado tome, en distintos grados, el control del sistema de navegación troncal del Paraná planteado por las diferentes vertientes del campo popular.

¿De qué hablamos cuando hablamos de Hidrovía?

La Hidrovía Paraná-Paraguay refiere al sistema de navegación de la parte principal de la Cuenca del Plata que deriva al Océano Atlántico previa salida al Río de La Plata. Una parte de dicho sistema de navegación que pertenece al Río Paraná se encuentra privatizada para el desarrollo del dragado y balizamiento. Para la navegación de esa parte de la Hidrovía por grandes barcazas de carga que transportan las exportaciones e importaciones se necesita un servicio de dragado, que es el ahondamiento de un canal del río con la remoción de los sedimentos del fondo haciéndolo más profundo y el balizamiento del mismo para un tránsito seguro. A la vez, allí se realiza el control de la mercadería transportada y se cobran los peajes correspondientes, que hasta ahora solamente se realiza mediante la declaración jurada del transportista (ver mapa al final de la nota).

Este sistema de navegación troncal del río Paraná estaba en su totalidad en manos del Estado argentino desde su formación. El mismo ha sido escenario de grandes enfrentamientos por la soberanía nacional, en la disputa contra la agresión anglofrancesa que pretendió circular con fines comerciales por la fuerza por dicha cuenca y que recordamos con el episodio de la Batalla de Obligado. Pero también ha sido un factor de disputa por la soberanía federal, en el enfrentamiento entre las provincias del interior y los porteños por la libre navegación del mismo, impedida por el monopolio del puerto de Buenos Aires.

La navegación de este Río Paraná, con aquella historia a cuestas, a finales de los años ‘80 comenzó un proceso para su profundización con el fin de aumentar el volumen del comercio transportado desde el tramo del Puerto de Santa Fé hasta el canal Punta Indio en el Río de La Plata. Este proceso con las privatizaciones menemistas derivó en la adjudicación desde 1995 por parte de la privada Hidrovía S.A. La cual está conformada por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa, cuyo dueño es Gabriel Romero. Este último es uno de los empresarios “arrepentidos” de la controvertida causa de los cuadernos “quemados” que acusó al gobierno de Cristina Kirchner de exigirle una coima por la ampliación y renegociación del año 2009/10 de la concesión de la Hidrovía. Uno de los mayores déficits de los doce años que gobernó el kirchnerismo fue haberle dado continuidad al Estado neoliberal heredado.


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Licitación, cobro de peajes o soberanía.  

En agosto de 2020, el presidente Fernández celebró junto a los gobernadores de las provincias que atraviesa la hidrovía un Acuerdo Federal para el control de la administración de la misma. Pero las expectativas generadas por este Acuerdo fueron disipadas con la sanción de un decreto que traspasó el llamado a una nueva licitación al Ministerio de Transporte. A días que venza la vieja concesión, murió en un accidente el por entonces ministro Meoni que fue reemplazado por el actual Guerrera, el cual sancionó una prórroga de 90 días y que en un mes estaría pronto a vencer (aunque algunos afirman que se trata de días hábiles, por ende sería más adelante).

Allí hay una tensión muy fuerte por los intereses que se ponen en juego, ante las distintas posibilidades que se abren con este nuevo escenario. Una de ellas es una nueva licitación, con sus posibles beneficiarios y el fantasma de la corrupción de por medio; otra es una salida intermedia con una concesión de corto plazo y un mayor control del Estado principalmente encargándose del cobro de los peajes aumentando los niveles recaudatorios; y una tercera sería un proceso de recuperación mayor, de parte de la soberanía entregada por el Estado neoliberal, estatizando el sistema de navegación troncal del Paraná.

En términos políticos, esa tensión se expresa con los grandes medios de comunicación junto a la derecha opositora con el viejo argumento del manejo improductivo del Estado, la eficiencia de los privados y el “cuco” del avance de la vicepresidenta en la dirección del gobierno; con un Ministro de Transporte de filiación massista que tiene a cargo el llamado a la licitación y se escuda en los plazos para pretender dejar el negocio en manos de privados; con una comisión bicameral del Congreso, en proceso de aprobación, promovida por el kirchnerismo con la idea de controlar e incidir en el desarrollo del conflicto; y con una proclama amplia difundida el pasado 20-6 con referentes del kirchnerismo y de organizaciones populares que piden mayor control estatal.

En el medio, las fuerzas sociales en disputa. Por un lado, las empresas que operan la Hidrovía, las que pretenden operar y los grandes exportadores con sus intereses en cuestión (está en juego parte de sus costos logísticos); y por el otro, las fuerzas populares con la perspectiva, aun preocupantemente débil, de poner en agenda un tema estratégico para recuperar parte de las riquezas de la producción nacional, dando encarnadura social a la batalla por la construcción de otro Estado que termine con la herencia neoliberal y cierre soberanamente la herida por la que se desangra el país.

Mapa del tramo Hidrovía Paraguay-Paraná y sus principales puertos. Fuente: Renovarg